飞机有两个发动机，如果其中一个坏了，飞机还能飞吗？
现在飞机引擎越来越稳定和有力，最近客机已经是双发飞机的天下。3发4发，甚至6发飞机，发动机很多，看起来很有力，但看起来不好，基本上被历史淘汰了。设计一架飞机时，当然要考虑节约油。节约油确实很重要。太贵的话很难卖！但是省油是安全的，可以说是P。因此，选择安装几个引擎的第一个保证是，这架飞机必须足够安全。我再说一遍在保证安全的同时节约油。在本期说是安全的，双发飞机的引擎坏了一个，还能飞吗？这个问题可能大部分人都知道。我们来刺激一下，还剩一个四脚飞机的引擎，还能飞吗？注意，我说的不是坏事，四个坏事太无聊了。能叫工作吗？我说的是一个，也就是三个坏的，不够刺激吗？我先问你第一个问题。双发飞机坏了，一个引擎能飞吗？我可以确定地告诉你，我可以飞！没有丢的问题！飞机在设计时会考虑，飞行员训练时也会练习。事实上，双发飞机的两个引擎本来就是互相备份的。你能理解有些是备胎，如果其中一个坏了，这个备胎就能上去。现在你看不到单脚客机了。小飞机是单发的，但没有客机。客机拉的人很多，所以事情不对，不得不安装备胎。引擎两边各装一个，如果一个坏了，推力就会不平衡，飞机容易跑偏，这时飞行员调整飞机的舵面，以抵消单个引擎产生的力矩，飞起来可能会很累。然后迅速找到附近的机场着陆，但不敢继续飞行。如果其中一个更坏，那就不是什么大问题了。如果双足破裂，只能说失去一次就会失去刺激。还有那四个脚不好的一个，三个，能叫工作吗？让我举个例子。好不容易叫意外。2005年，英国航空乘坐747架飞机从美国飞往英国。起飞后不久，发现其中一台发动机坏了，飞行员说这台发动机坏了。我们快点着陆吧，向公司报告了。公司方面一听就说这油也是人满的，你现在掉在地上就要加油，人下来就要做饭，有多麻烦，一个发动机没坏吗？你看你大惊小怪。然后这架飞机继续飞，拖着几百人，吊着坏发动机，越过大西洋，从美国飞往英国。这场事故结束后，四脚飞机弄坏了一个引擎，能叫工作吗，你自己也有心事吧。一个747引擎坏了就没事了。那么杜德UDIND一直坏三个，还剩一个，能飞吗？来，再看一次事故。这是真正的事故。以前谈过发动机防水。1982年，英国一架747飞机飞向印度尼西亚上空，穿过天空火山灰，四个引擎全部关闭。这时机长向大家广播了。啊，各位故乡，我是你们的机长。我们这架飞机出了点问题我正在处理。大家不要紧张。四个引擎坏了，这747就变成了滑翔机，从11000米高处掉下来。机长继续启动发动机，直到飞机下降到4 ~ 5公里。启动了一个，这架飞机还在下降，只是下降得慢一些。后来又启动了一个，只有两个引擎启动，飞机才能向上爬。后来这架飞机成功着陆。没有死人。非常强大，非常有趣。从这次事故中可以看出，4架飞机，3个引擎故障，不能飞，不能保持高度，会下降。鲁迅说，喜欢思考的孩子在小脑袋里都是问号。首先，我知道飞机的跑道有一定的长度，飞机的刹车需要一定的距离，即刹车距离。那么，如果剩下的跑道长度小于刹车距离，再刹车，这架飞机就只能从跑道上跳出来，发生事故。因此，能否刹车取决于有多快。速度太快的话，反正不能刹车。这个速度分界线是V1，也就是停止起飞的最大速度。显然，这个V1会对飞机重量、跑道情况、是否刮风等产生各种影响。如果飞机滑行的速度大于V1，即使发动机出了故障，也要起飞。美国FAA规定：“如果发动机出故障，在V1之前一般会停止起飞。”如果发生在V1以后，通常会继续起飞。“因此，双发飞机的单发失效能否起飞，取决于发动机什么时候出故障，并不一定要刹车。跑得太快，大于V1的话，不如继续起飞，在天空转一圈，修理飞机。反正从推力来看，单个引擎可以推动飞机飞行。最后，我给大家总结一下。双发飞机，单发失效可以继续飞，但要尽快着陆。单脚失效，理论上可以起飞，但要尽快刹车，看看速度是否超过V1。四脚飞机，弄坏一个引擎不是工作。弄坏三个引擎就糟糕了。会掉下来的。好吧，这一期我们先到这里吧，奇怪的知识是不是又增加了？如果追加的话，请帮我赞。不感兴趣再看一遍，保证不后悔。
飞机一般有两个发动机，如果一个发动机出现问题，飞机是否还能飞行呢？
先说答案：是可以继续飞的！下面给你说说原因：首先，这个问题是建立在拥有“双发”（双发指的是双发动机，还有三发、四发飞机）或以上的飞机才有讨论的意义。但要顺带说一下，单发轻型活塞发动机飞机如果发动机失效，因为飞机重量轻，是可以依靠发动机失效前的高度与速度（重力势能与动能）来继续操纵飞机迫降的，所有飞行员都在航校有此训练。目前民航领域主流的客机为双发飞机和四发飞机，还有逐渐退出市场的三发飞机。我们就着重来分析一下双发飞机失去一台发动机后飞机的各项性能指标，看其是否满足飞行条件。其实，飞机上所有系统在设计之初，就已经把最糟糕的情况考虑进去了，这其中包括发动机失效。民航飞机设计上是保证在MTOW(Maximum Takeoff Weight)条件下，飞机速度到达V1 （决断速度）前能够依靠机轮刹车加减速板进行全停，速度在V1 后靠单侧发动机也能够提供足够的推力使飞机继续加速起飞并且满足相应民航管理机构制定的最低爬升梯度。（这段专业术语比较多，大家可以理解为双发飞机即使一台发动机失效，依靠单发也可以爬升飞行。）看到这里，大家可能会产生一个疑问。不同机型推力不同，不同机场的地形不同，风向、高度、越障要求也不同，都能保证一个发动机也有足够的推力满足该机场的越障爬升梯度要求吗？答案当然是否定的。所有飞机都具备单发飞行的能力，但是不代表所有飞机都能在任何机场满足性能要求。细心的朋友可能会发现，那些高原或地形复杂的机场，执飞的都是类似A319B737-700等商载较低但推力较大的机型。既然在起飞阶段单靠一台发动机也能保证安全爬升，那巡航和下降着陆阶段就自然不需多说了。所以关于一台发动机失效了飞机究竟安不安全，答案就是，只要航空公司安排了这架飞机飞这个机场，肯定就是性能满足的！请大家放心乘坐！综上所述，飞机只靠一个发动机是可以继续飞行的。
什么是单发复飞
单发就是双发动机的飞机有一个发动机空中停车了，只剩一个发动机飞行。复飞就是飞机下降着陆过程中，中止进近，拉起机头重新转入上升状态的过程。飞机降落时到了决断高度，仍不具备着陆条件时，就应加油门复飞。八该一反对要求该复飞的复飞，反对盲目蛮干。
国内空停并不少见，一年总有那么几起。飞机单发照样能飞，现在波音777 ETOPS都达到330分钟了，足够在任何地方备降。复飞就更常见了，风切变，大侧风，低能见度进近时都可能复飞。
以下是网上找到资料
“单发复飞”的难点在于动力不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转，严重危及飞行安全。因此，低高度“单发复飞”一要及时（按压任一复飞电门，加油门至复飞推力，抬机头至复飞姿态），二要准确（随加油门动作，顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上），以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向，使飞机及时转入稳定的复飞状态。
针对“单发复飞”，波音737-300机型在复飞程序中特别补充强调：
●使用襟翼1
●保持VREF15+5海里/小时至收襟翼高度
●限制坡度15度直到达到VREF15+15海里/小时或最小机动速度
●收襟翼之前，增速到襟翼1的机动速度。”
要想自动油门加到全复飞n1限制值，何时第二次按压任一to/ga电门
单发就是双发动机的飞机有一个发动机空中停车了，只剩一个发动机飞行。复飞就是飞机下降着陆过程中，中止进近，拉起机头重新转入上升状态的过程。飞机降落时到了决断高度，仍不具备着陆条件时，就应加油门复飞。八该一反对要求该复飞的复飞，反对盲目蛮干。 国内空停并不少见，一年总有那么几起。飞机单发照样能飞，现在波音777 ETOPS都达到330分钟了，足够在任何地方备降。复飞就更常见了，风切变，大侧风，低能见度进近时都可能复飞。 以下是网上找到资料 “单发复飞”的难点在于动力不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转，严重危及飞行安全。因此，低高度“单发复飞”一要及时（按压任一复飞电门，加油门至复飞推力，抬机头至复飞姿态），二要准确（随加油门动作，顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上），以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向，使飞机及时转入稳定的复飞状态。 针对“单发复飞”，波音737-300机型在复飞程序中特别补充强调： ●使用襟翼1 ●保持VREF15+5海里/小时至收襟翼高度 ●限制坡度15度直到达到VREF15+15海里/小时或最小机动速度 ●收襟翼之前，增速到襟翼1的机动速度。”
