【汽车人】中国车企的后疫情时代
?尽管2020年车市的前景不明，但全球最大的汽车市场——中国市场正在逐渐复苏。这个过程伴随着阵痛与新生，从长远看，部分车企会被淘汰出局，但新的商业平衡也在形成。文/《汽车人》张敏很多年后，中国人将记住这个严寒的早春，记住空荡荡的街道，以及宅居家中的漫长的两个月。中国率先恢复经济生产活动，但新冠肺炎疫情这只黑天鹅带来的震撼仍在全球蔓延。截至3月29日，全球新冠肺炎确诊病例累计超过59万例，全球已有超100家汽车工厂有停产计划或已经停产。中国不再是疫情的中心，却难以置身事外。疫情的爆发，在经济学中被称之为“无法预见的意外负面冲击”。因为无法预见，只能全盘接受全部的负面效应。“虽然国内疫情基本结束，但海外疫情日益严重，汽车产业已经深度全球化，对芯片、基础材料等影响巨大，断货可能性增加。”长安汽车总裁朱华荣接受《汽车人》采访时表示。车企的复工复产只是第一步。当外需快速下降、收缩，内需不振的状况下，只会造成企业的库存大幅地上升。从这个角度看，激活终端市场是当务之急。尽管2020年车市的前景不明，但全球最大的汽车市场——中国市场正在逐渐复苏。这个过程伴随着阵痛与新生，从长远看，部分车企会被淘汰出局，但新的商业平衡也在形成。自救与调整过去两个月来，车企主动自救的步伐一刻都没有停止。早在车市暂停期间，很多车企采取了诸多线上营销手段，试图减小损失。无论是“宅经济”带起的直播风潮，还是线上看车、数字通道、上门服务等等，线上、线下的模式创新正在被尝试。创新、变革存在于优化体验、服务的每个环节。尽管，目前直播卖车更多的还是集客线上化，相当于把线下的地推、展业、店头活动转移到线上社区来，最终的成交还是落到终端，但风口已经呈现。这不是疫情下的产物，疫情只是催化剂。伴随着5G时代到来的万物直播时代，还有哪些场景不会被放到镜头下？从更长远的角度来看，线上直播卖车作为一个机会点，也将是车企和经销商需要面临的一次洗牌。对于车企而言，被疫情打断的不仅是当前的生产节奏，还有去年年底制定的产销目标。据了解，目前包括长城、广汽、北京现代等多家车企被曝出下调销量年度目标。长城汽车是首家下调全年销量目标和盈利预期的上市车企。受疫情状况影响，长城汽车对首次授予的限制性股票及股票期权的业绩考核目标进行了修订，将2020年目标销量从此前的111万辆下调至102万辆，净利润从47亿元下调至40.5亿元。调整基于掌舵人魏建军“不想再打价格战，要打品牌战”的理念。“供应链不是太大的问题，生产也不是问题，我们现在在调整生产节拍，把节拍放慢，如果生产造成大量的产品积压，对整个经营并不好。”疫情的冲击，让经销商流通性风险剧增，适当下调目标后，也是对经销商的另一种扶持，使得其在特殊的环境中更好地得到喘息。广汽紧随其后。在长城调整目标后两日，广汽集团董事长曾庆洪表示：“受疫情影响，导致2月生产停滞，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来的增长8%降至增长3%。”除此之外，广汽集团还通过管理费用压缩、降低设计开销、降低出差住宿和交通标准等举措，以此来控制成本输出。曾庆洪表示：“广汽集团不会通过降薪来渡过难关。”近日，多家车企陆续被曝出调员工薪酬以应对挑战。江铃、上汽、北现、威马等车企都被曝出降薪方案。这也传递出汽车业准备过苦日子的信号。在行业人士看来，全行业全产业链的生产经营目标都需要重新规划。市场的恢复仍需要时日，据乘联会3月18日公布的数据显示，在2月大幅下滑的基础上，3月上半月乘用车零售销量同比减少47%。可以预知的是，在不确定因素面前，车企在后续计划和目标的制定上会更为谨慎和理性。跟进或坚持？目标降还是不降？这是个问题。坚守目标，会增加经销商压力，产能过剩；但一旦下调销量目标，车企的终端销售策略、资源投入也会受到调整，牵一发而动全身。很多企业寄望于后市，“逝去的时间补不回来的，但是未来可以提速。”随着位于疫情最严重的湖北的东风汽车集团旗下各板块陆续恢复生产，国内车企全面转入正常生产状态。作为疫区中心的车企，东风面临的考验数倍于域外企业。此前在1月份，东风汽车公布了2020年经营和销量目标——“确保‘两个400亿’”，即“确保公司利润总额在400亿元以上，经营现金流不低于400亿元”；销售汽车375万辆。在疫情影响下，东风汽车在2020年开局竞争中处于被动的局面。从目前看，东风汽车的既定目标比较难以实现。行业对东风旗下自主品牌东风风神、东风风光、东风风行2020年销量做了预测，预计三大品牌受疫情影响，同比下滑幅度均将超过40%。《汽车人》获悉，目前东风风神、东风商用车仍保持此前销量目标不变。风神2020年目标仍为10万辆，同比2019年增33%。一方面，是总体基数较小；另一方面，基于对自身发展的信心。东风商用车2020年目标目前也没有调整。“后面怎么追赶，把失去的时间夺回来，我们也在思考，并在制造、销售领域做相关准备方案。”东风商用车相关人士接受《汽车人》采访时表示。同样是央企，中国一汽旗下红旗、解放、奔腾三大自主品牌均未调整2020年20万辆销售目标。这意味着红旗要完成20万销量目标，实现销量翻倍；奔腾要在去年12.5万辆销量基础上，挑战“20万+”。一汽解放2020年销量目标为35万辆，1-2月已累计销售7.5万辆。从目标完成的时间分解上，保持在合理范围。“疫情对国内商用车市场带来一定影响，但对全年总体影响有限。”一汽解放党委书记、董事长胡汉杰表示。快速提升的复工复产，是企业对于原定目标可能实现的支撑之一。处于“第三次创业”转型战略的长安汽车，前一两年承受着艰难转身和如山重压。2019年长安汽车全年累计销量为1759971辆，较2018年下滑了15%，但总体势头向上，无论是经营还是士气都处于向好的关键时刻。2020年，长安汽车将继续推出多款新车，并加快新能源车型的开发布局，以“PLUS”系列产品冲击200万辆年目标。这意味着，长安汽车预计要完成10%左右的增速。“疫情对总目标的影响还在评估中，但估计行业下滑6%-10%成为大概率事件。”朱华荣告诉《汽车人》。2020年，北汽计划目标与去年226万销量持平，并挑战235万辆。疫情之下，北汽集团提出了确保全年经营指标不退不让的目标。奇瑞则定下了两位数的增长目标。2020年，奇瑞集团将力争实现汽车销量突破100万辆、营业收入达1500亿元的目标。一些企业在继续观望，一些企业则明确表明销量目标不变。面对国内疫情状况，吉利汽车总裁安聪慧表示，吉利2020年141万辆的销量目标不会变。“疫情的出现也催生了创新与机遇，是对企业内部的锻炼，使吉利更好地面对全球化等未来发展的考验，做好更充分的准备。”短期与长期企业坚持目标或许还基于对此起彼伏的救市政策抱以期待。疫情持续将导致海外需求下降，全球化企业和出口型企业收入承压明显。疫情迅速蔓延，会造成国际需求市场不振，出口这驾马车短期的动力形势仍然严峻复杂。这使得加快海外扩张的中国车企也面临巨大的挑战。激活国内消费似乎成为惟一的选择。从国内市场看，尽管目前疫情在国内已经得到基本控制，但车市远未能恢复到正常水平，业内普遍预期市场大幅回升至少要等到6月后。鼓励汽车等传统大宗消费，让汽车抵充消费市场的下行压力，成为当前舆论关注热点。3月24日，多家媒体报道称，北京正研究出台刺激汽车消费措施，上半年或再释放不少于10万个购车指标。不过，该消息随即被删。在“北京新增10万指标”消息遭澄清后不久，3月25日杭州出炉了相关汽车限购“松绑”措施，将在2020年一次性增加2万个小客车指标。据不完全统计，目前已有7地明确出台促进汽车消费政策，包括佛山、广州、珠海、湘潭、长沙、株洲等。具体措施包括推出购车补贴、置换补贴、购置税补贴等。“我们期待鼓励消费的政策尽快出台，同时政策还需要尽快落地细则，否则会造成消费者观望情绪，反而会使消费延迟。”一位自主品牌经销商接受《汽车人》采访时表示。在知名汽车分析师孙木子看来，疫情危机的本质是信心危机。汽车产业相关政策的实施可能会导致需求的提前释放，或被迫延后；但政策本身不会凭空创造需求，也不会彻底地消灭需求。具体到汽车领域，恢复收入预期，逐步提升消费信心，这也是未来汽车市场得以恢复的根本所在。稳定和扩大汽车消费，促进消费升级，有利于加快形成强大国内市场。车企最重要的还是稳住自身，疫情是短期的，不要因为销量压力失去清醒的判断。在当前经济面临下行压力的环境下，基建尤其是新型基建项目被赋予众望。近期，中央提出要加快5G网络基站、人工智能、大数据中心、工业互联网等新型基础设施建设进度。被广泛认同的共识是：“新基建”不仅是促进我国经济复苏的一种手段，更是产业结构调整的重要支撑。疫情加快了汽车行业探底步伐，也加快了落后车企的淘汰速度，再加上持续颠覆的新技术、不断涌现的跨界竞争，车企面临着不同以往的挑战。结合到汽车业，“新基建”极其重要的载体就是智能化、新能源汽车。这也是政策引领下，未来车企转型的方向。对中国经济而言，一场疫情如同一次大考，后疫情时代，中国车业也需要反思。从供应链看，“零库存”理想状态的精益生产模式目前被主机企业普遍采用，供应链的每一环节都把库存和交付推到了极致，这对疫情突发时零部件供应造成巨大困难。企业应对极限不利情况有所预期，以保障供应链安全。从市场看，疫情对市场人流、短期经济等造成一定影响，终端市场短期内会有一定冲击。克服疫情所造成的短期负面冲击，还要利用好这次疫情的机会，建立长效的风险防控机制，保障企业的经营健康和可持续发展。（文/《汽车人》张敏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
德丰杰风险投资公司的百度背后的德丰杰
谁能够经受住波谷的考验，谁就更有可能在下一个波峰到来之时傲视群雄。 全球创业投资基金在中国投资的9家企业当中，空中网、分众传媒、百度、龙旗通信等4家企业已经分别成功登陆纳斯达克或者新加坡交易所，为德丰杰获取高额回报提供了退出通道。我们手中持有的百度股票，还一张都没有卖。百度的投资人、德丰杰全球创业投资基金董事符绩勋在刚刚参加完百度董事会后的一个下午如此表示。事实上，在百度上市之前，德丰杰还从百度创始人徐勇手中购买了部分股票。除了看好百度的未来发展，德丰杰敢于如此出手的原因还在于德丰杰全球创业投资基金独特的期限结构。德丰杰全球创业投资基金成立之初设定的存续期为10年，必要的情况下，存续期满之后还可以连续进行两次期限分别为2年的展期。相比一般基金7年～13年的存续期，这种最长可达14年（10+2+2）的期限结构为德丰杰全球创业投资基金在美国之外专注于投资早期项目提供了相当优越的空间。另一方面尽管未来的发展还会有变数，但是仅就取得的成功而言，百度就足以让德丰杰等投资者打破在中国投资的怪圈：在中国通常需要70%甚至80%的项目取得成功才能够弥补20%～30%亏损项目带来的损失。这一点刚好和美国相反。虽然比Peninsula Capital、Integrity Partners 等第一轮投资者的200倍至300倍回报要逊色不少，但是作为百度最大机构投资者的德丰杰还是获得了接近50倍的回报（按2005年10月26日收盘价计算）。不仅如此，德丰杰仅仅凭借投资百度而获得的股票市值就足以收回其在全球的全部投资成本。德丰杰全球创业投资基金在全球60多家创业企业当中的投资已经超过了4亿美元。 符绩勋透露。 2000年互联网泡沫的破灭客观上使得包括德丰杰在内的VC变得谨慎起来，但却没能阻挡德丰杰探路中国的步伐。2000年4、5月份的时候，DFJ中的F即创始合伙人John H. N. Fisher通过Scott Walchek了解到此时还处在网络热潮当中的中国有一间名为百度 的创业企业，并且很快对这家专注于搜索技术的公司有了兴趣。Scott Walchek是百度早期投资者Integrity Partners的创始人，先前曾经创建了一家专注 Shopping Search（购物搜索）的B2B企业。这家企业在创建过程当中就曾经得到过DFJ的投资（后被INKTOMI收购）。但是由于当时DFJ ePlanet Ventures在新加坡的董事Finian Tan 以及在中国香港的董事David Williams都不会讲中文，因此对百度进行审慎调查（Due delligence）的工作就主要由刚刚离开新加坡国家科技局而加入DFJ ePlanet Ventures不久的符绩勋来完成。那段时间，我们大都是在晚上去实地考察百度。当时在DFJ ePlanet Ventures担任Senior Associate的符绩勋回忆到，透过百度公司窗户的灯光，我们看到了这家中国企业身上闪现着硅谷式的创业精神。投资谈判过程进行的相当顺利，到了 2000年9月份的时候，DFJ ePlanet Ventures就联合IDG以及第一轮的投资者Integrity Partners和Peninsula Capital一起向当时刚刚成立9个月还只有十几个人的百度投资了1000万美元（DFJ大约占其中的75%）。尽管通过此次投资，DFJ顺利成为了百度的单一最大股东，但是DFJ仍然只拥有百度的少数股权。我们当时主要考察了百度的3个方面：人、技术、市场。尽管当时美国已经有了一些著名的搜索引擎公司，比如INKTOMI、INFOSEEK等，并且这些公司为DFJ投资百度提供了价值参照系，但是符绩勋透露DFJ之所以如此迅速地投资百度，主要是看好百度的两位创始人以及他们达到的技术水平（百度在4个半月内，比原来预计的6个月提前1个半月就做出了当时全球领先的中文搜索引擎）。尽管DFJ决定投资百度的时候，已经在美国纳斯达克上市的INKTOMI的股票市值达到了130亿美元，而AKAMAI的市值也超过了120亿美元，但符绩勋表示，坦率地来说，在如何实现巨大的潜在市场价值方面，我们当时是冒了很大风险的。作为第二轮投资的另一方，IDG最后下决心投资百度也不是因为李彦宏让他们认识到搜索在中国巨大的前途，而是他们发现这个30岁出头的年轻人，一直在滔滔不绝的不是自己如何厉害，而是怎么去找比自己强的技术人员和管理人员，怎样组建最好的团队。在开始创业的时候，我们希望将来能够找到一位'能人'担任首席执行官，所以那时我在公司的职务是总裁。李彦宏说。看准人是一个方面，在优秀创业者资源相当稀缺的中国，能否赢得创业者的青睐则考验着VC们的系统能力。2000年前后，和大多数进入中国的VC一样，德丰杰负责中国市场的团队并没有最终的投资决策权。因此如何把中国故事尤其是没有美国底版的中国故事讲给自己远在美国的投资决策委员会听，就是这些VC中国团队必须练就的一门功课。2002年7、8月，德丰杰全球创业投资基金资深副总裁兼中国首席代表张帆刚刚上任不到1年就遇到了这样的挑战。当时二次创业的周云帆和杨宁一共已经接触了大约40家左右的国际VC，其中一家已经答应按照周云帆和杨宁给出的600万美估值（投资前）向成立不到半年的空中网投资300万美元，这个时候张帆代表德丰杰加入了进来。张帆从美国带回来的德丰杰合伙人的答复却是：按照400万美元的估值可以投资200万美元。但是对于曾经成功创建ChinaRen的周杨二人来说，Money is Money，他们并不认为德丰杰的品牌能给空中网带来多大的价值。于是在部分投资者由于三大门户等在短信方面都做得很不错而不大看好新出世的空中网的情况下，张帆再次跑到美国总部成功说服了德丰杰合伙人，使得德丰杰最终按照周云帆和杨宁的600万美元估值联合ChinaAssets（100多万美元）、中国香港的一家房地产公司以及硅谷的一支小型创业投资基金等财务投资者在2002年9月总共向空中网投入了300万美元。其中来自德丰杰的投资为 80万美元，远远低于他们在通常情况下的投资额度，但德丰杰对空中网的投资回报超过了30倍。德丰杰能够投资空中网，除了张帆的坚持以外，张帆和空中网创始人周云帆和杨宁之间的斯坦福校友关系无疑也发挥了微妙的作用。
造车新势力在疫情下的“危”与“机”
中国之所以能够保持强大，并在二战后迅速崛起，在于危难时万众一心的民族韧性。今年元旦期间，湖北武汉发现了新型冠状病毒引发的肺炎病例，由于该病毒的高传染性，截至发稿前，全国确症人数已突破3万人。在此次 “战疫”中，全国人民都已动员起来，而汽车行业更是已累计捐赠超过10亿元的现金和物资。值得注意的是，一直受网友诟病的造车新势力们，也都献出了自己的一份力。数据显示，蔚来第一时间捐赠了价值30万元的医疗物资，包括口罩、防护衣等。随后，蔚来汽车与蔚来车主通过蔚来用户信托筹集了500万元专项基金，用于对疫区车主的关怀以及车友会的公益活动。威马汽车也随后向湖北省黄冈市捐助400万元物资，包括医护用品、防疫工作用车以及现金款项。而2019年销量排第三的小鹏汽车，则向武汉医疗机构捐款300万元物资，包括现金和医疗物资、车辆及服务。理想汽车捐赠了200万元，哪吒汽车捐赠了100万元……传统车企眼中的“小钱”，可能已是他们的家底与传统车企动辄上千万、上亿元的捐款相比，造车新势力们的捐款只能算是些“小钱”。但换个角度来看，传统车企可能只是拿出了现金流中的一小部分，而造车新势力们可能已经把家底都掏出来了。比如捐款2亿的吉利，其吉利品牌的销量就突破了130万辆，集团总销量更是突破了200万辆。分别捐款800万元的上汽大众和上汽通用，销量也都达到了百万级别。反观造车新势力们，2019年销量最好的蔚来汽车，交付量也就堪堪突破2万辆。除了销量上的巨大差距，2019年对于造车新势力们也是非常坎坷的一年。一方面，补贴政策的退坡，以及几起自燃事件，一定程度上影响了消费者购买新能源汽车的积极性。而造车新势力们都是清一色的电动产品，相比传统车企的抗压性较差。另一方面，造车新势力们普遍遇到了融资难的问题，裁员、“被破产”的蔚来汽车，其CEO李斌也被人称为“2019年最惨的人”。所以，在这种情况下，造车新势力们还能拿出资金来驰援疫区，我们还有什么好苛责的？疫情下的造车新势力困局此次波及全国的肺炎疫情，无疑给中国的汽车行业按下了暂停键。湖北省统计局副局长叶青预测称，今年第一季度汽车销售市场和2019年相比，预计会出现30%负增长。不少行业专家也建议车企下调2020年的年度销量目标。因为此次病毒较长的潜伏期，整个汽车行业进入正常状态或许要到三四月份。资金雄厚的传统车企或许等得起，而造车新势力们却禁不起耗。就算熬过了此次疫情，造车新势力们今年遇到的挑战将更大。一方面，政策补贴将在今年彻底退出，新能源汽车产品较高的购车成本该如何去打动消费者，对于造车新势力们都是一个考验。另一方面，传统车企中的大众和丰田两个巨头，将在2020年推出多款新能源产品。那么造车新势力们能否禁受住这种冲击？要知道，丰田和大众在中国的用户基础是非常深厚的。是危，也是机马云有句话说得很有道理：“今天很残酷，明天更残酷，后天很美好，但很多人死在明天晚上。”今年的市场行情，对于造车新势力们而言，就是“明天晚上”，是个九死一生的局。但是我们看“危机”二字，有危，也有机！造车新势力们的机遇在哪呢？一方面，有言论称此次疫情将导致很多中小型企业倒闭或经营困难，其中就包括汽车经销商，而造车新势力们大多采用的直营模式。大家都知道，传统车企与经销商，那就是一根绳子上的蚂蚱，一荣俱荣，一损俱损。虽然传统车企普遍拥有雄厚的资金，但是在当前疫情之下，其面对的压力也将更大。相对而言，采用直营方式的造车新势力们，在这方面所受的压力较小。另一方面，造车新势力们很多是互联网大佬跨界造车，不管是公司运营还是产品营销都带着浓浓的互联网基因。所以在疫情蔓延，很多线下工作停摆的时候，造车新势力们可以凭借互联网方面的优势加速研发、营销方面的推进工作。当传统车企暂时没有了产能方面的优势，造车新势力们或有机会迎头赶上。写在最后：武汉坚持住！造车新势力们坚持住！关注车业杂谈车家号，互动将有机会赢取精美小礼品哦！本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
